Mit strenger Miene stolziert Raffael Fabian Samwe durch die Wartehalle des Bahnhofs in Dar es Salaam. In der rechten Hand hält er einen schwarzen Stock, den er lässig umherschwenkt. Einige hundert Menschen haben sich eingefunden, denn alle zwei Tage fährt hier ein Zug. So auch heute. Anderntags herrscht gähnende Leere. Dann behindern weder Mensch noch Maschine den Blick über endlose Schienenstränge, die wie stählerne Gerippe in der Hitze flirren. Lediglich in der Bahnhofshalle reihen sich geduldig Wartende vor Schaltern, hinter denen Fahrscheine noch handschriftlich ausgefertigt werden. Turbulenter Alltag auf dem Bahnhof der ehemaligen Hauptstadt Dar es Salaam, Start- und Endpunkt der 1.860km langen Strecke nach Kapiri Mposhi in Sambia, deren Betreiber, die binationale Tanzania Zambia Railway Authority ist, kurz TAZARA.
Neben TAZARA und einigen Regionalverbindungen gibt es in Tansania zwei große Überlandlinien. Die Usambarabahn zwischen Tanga und Arusha am Kilimandscharo und die Mittellandbahn von Dar es Salaam nach Kigoma am Tanganjikasee und Mwanza am Victoriasee. Beide stammen aus deutscher Kolonialzeit.
TAZARA hingegen ist eine afrikanische Idee, die in den 60er Jahren konzipiert wurde, um den Export von sambischem Kupfererz zu erleichtern. Nachdem internationale Kapitalgeber ihre Unterstützung verweigerten, reisten die damaligen Präsidenten Tansanias und Sambias, Nyerere und Kaunda, nach China und stießen dort auf sprudelnde Geldquellen, so dass sie die Rückreise mit einem 30jährigen zinslosen Kredit über 500 Mio. USD im Gepäck antreten konnten. „Die Bahnlinie wurde 1976 in Betrieb genommen“, erzählt Raffael. Die Spurbreite der Gleise sei der südafrikanischen Kapspur angepasst worden und nicht der bereits 1914 fertig gestellten Mittellandbahn. „Deswegen haben wir nun zwei Bahnhöfe in Dar es Salaam – einen chinesischen und einen deutschen“, plaudert Raffael freundlich weiter während er die wartende Menge nicht aus den Augen lässt und einen Drängler zur Ordnung winkt. Männliches Gehabe, denkt man unweigerlich, bis sich uniformierte Mitstreiterinnen in Position begeben, denen man nicht im Dunkeln begegnen möchte. Korpulente Matronen mit grimmigen Gesichtern und stämmigen Waden, die trotz der Hitze mit dicker Wolle bestrumpft aus plumpen Lederschuhen ragen.
Ordnung muss sein und die Einhaltung von Regeln erst recht. Eine davon besagt, dass der Bahnsteig frühestens 45 Minuten vor Abfahrt betreten werden darf. Die schon seit Stunden mit Kind und Kegel anreisenden Fahrgäste haben die Sitzplätze im Wartebereich schnell erobert. Nachzügler lagern ebenerdig oder auf einem der vielen mitgebrachten Gepäckstücke. Fahrgäste der 1. Klasse dürfen in einem Separé Platz nehmen, das mit einem entkernten Fernseher und dem verwaisten Mobiliar einer Bar besticht. Beide sind außer Dienst. Angebot und Nachfrage haben sich hier offensichtlich nicht getroffen.
Dann ist es soweit. Die Amazonen geben den Weg frei. Eine Melange dunkelhäutiger Menschen in bunten Kleidern und Tüchern mit einem vielseitigen Sortiment an Habseligkeiten strömt in Richtung der gebuchten Plätze, Männer und Frauen in getrennte Abteile. Auch das ist eine Regel. Nur wenige der mitreisenden Weißgesichter kennen sie. Der Rest studiert hilflos die handgeschriebenen Tickets. Wo zur Hölle sind die gebuchten Plätze? Und wo vor allem ist die 1. Klasse? Tatsächlich steht man direkt davor. Vier Liegen halt, zwei unten, zwei oben. Bettbezüge und Decken? Fehlanzeige. Wer mit dem Liebsten kuscheln will, hätte das gesamte Abteil kaufen müssen. Die Toilette am Ende des Waggons. Ein Eimer Wasser dient als Spülung. Immerhin wird der Pragmatiker urteilen, während Nostalgiker seufzend an heimelige Fernsehreportagen denken, in denen schwerreiche Pensionäre im spätkolonialen Ambiente des südafrikanischen Luxuszuges „Pride of Africa“ durch liebliche Savannen gondeln. Willkommen in der Realität, heißt es dagegen bei TAZARA. Willkommen in Afrika. Völlig unafrikanisch ertönt aber pünktlich um 15.50 Uhr eine Pfeife. Die stählerne Raupe stampft gen Süden.
Lieblich ist die Savanne tatsächlich. Umschmeichelt vom warmen Licht der Nachmittagssonne gleitet sie gemächlich am Fenster vorbei, während sich die Reisenden mit ihren Mitbewohnern einrichten. Kiume Sumaye beispielsweise. Hochgewachsen, hager, Mitte 50, in schwarzer Hose und Jacket. Er reist mit leichtem Gepäck und ist Grundschullehrer in Mlimba. Oder Maalik, der nur seinen Vornamen nennt und zunächst recht schweigsam bleibt. Um die 30 mag er sein. Einen Rollkoffer hat er dabei und einen Laptop, auf dem er eifrig herumtippt. Später kommt ein Dritter hinzu. Aber nur kurz, um sein Gepäck einzulagern, denn im Nachbarabteil warten die Kumpels. Damit ist die Männerpension voll belegt. Nebenan im Mädels-Abteil lagern auf vier Liegen drei junge Frauen und viel buntes Gepäck. Mürrisch wird der letzte Gast begrüßt. Ein Sitzplatz? Nur unwesentlich aber umso heftiger gähnend erheben sich zwei Grazien aus der Horizontalen, während die dritte schüchtern an den Falten ihres weißen Kleides herumzupft und ein Stückchen beiseite rückt.
Um die Stimmung zu heben, bietet sich eine Tracking-Tour zum Bordrestaurant an. Vom Dahinschweben deutscher ICEs verwöhnt, oszilliert der Reisende grobmotorisch durch unzählige Wagenreihen. Ping. Pong. Ping. Eine gefühlte Tageswanderung lang. Derangiert und nicht mehr ganz klar im Kopf wird der dicht belagerte Tresen erreicht. Pong. Tansanisches Kilimandscharo Bier fließt in Strömen. Auch hier gehört gerades Stehen und Laufen längst nicht mehr zur Kernkompetenz. Der Barkeeper jedoch hält sich wacker und so gelingt die Bestellung des Abendmals: 2x Hühnchen mit Chips und Gemüse. Lieferung ins Abteil. Wenn das mal gut geht.
Etwa eine Stunde später scheppert ein Zugbegleiter mit Rollwagen durch die Gänge und erreicht unfallfrei seine hungrigen Gäste. „Die Qualität des Zuges ist eine Schande“, sagt Kiume während er am mageren Huhn kaut. Von Anfang an habe die Linie Verluste gemacht, weil sie aufgrund fehlender Wartung oft außer Betrieb war. 1983 seien die chinesischen Experten zurückgekehrt. Seitdem fahre sie verlässlich, wenngleich die Kapazität aufgrund des unzureichenden Frachtverkehrs längst nicht ausgelastet sei. Hinzu kämen Korruption und lethargisches Management. „Mit den anderen Bahnlinien sieht es noch schlimmer aus“, meldet sich Maalik zu Wort, der plötzlich mitreden will.
Die Regionalstrecke zwischen Manyoni und Singida sei nach 15 Jahren Bauzeit immer noch nicht fertig. Andere habe man einfach geschlossen, so auch die ehemalige Usambarabahn. Sie war das erste Bauprojekt in der deutschen Kolonie. Die Bauarbeiten begannen im Juni 1893 unter Schachtmeister Friedrich Philipp Schleef. Nach einigen finanziellen Turbulenzen musste die Projektgesellschaft vom Staat übernommen und von der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft betrieben werden. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Moshi erfolgte 1911, die spätere Verlängerung nach Arusha gelang bis 1929 unter britischem Mandat. Heute wird sie nicht mehr betrieben und lediglich von Plünderern frequentiert.
„TAZARA gilt als eine der gut unterhaltenen Eisenbahnstrecken Afrikas“, findet Maalik, als der Zug abrupt zum Stehen kommt. Kurz vor Kisaki. Strenger Geruch zieht durch die Gänge. Junge Männer laufen erregt umher. Einige klettern nach draußen und funzeln mit Handys durch die Nacht. Auch Kiumu treibt die Neugier. „Es brennt“, schreit er und spätestens jetzt hängen alle gaffend an Fenstern und Türen. Tatsächlich wird ein Feuerlöscher betätigt. Eine Bremsscheibe ist blockiert. Ausgerechnet hier. „Da läuft einer mit Gewehr rum“, berichtet Kiumu und klärt auf, wo wir sind. Mitten im Selous Game Park, mitten im Jagdrevier hungriger Raubtiere. Auch die angespannten Gesichter der Ersthelfer zeugen nicht gerade von Gelassenheit. Nun müssen sie auch noch die verdammte Bremse lösen.
„Weder war ich in Eile, noch musste ich irgendwann irgendwo sein“, beschreibt der Autor Paul Theroux während einer Zugfahrt durch tansanisches Buschland die Entdeckung seiner eigenen Belanglosigkeit: Essen, lesen, gucken, schlafen. Und ein gutes Gespräch. Wenn das kein Glück ist. „2009 war die Mittellandbahn wegen Überflutung geschlossen“, erzählt Maalik, um die Wartezeit zu überbrücken. Ganze sechs Monate habe die Instandsetzung gedauert. Der Bau der 1.252km langen Strecke, das zweite Eisenbahnprojekt in der Kolonie Deutsch Ostafrika, wurde 1905 durch die Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft begonnen und im Januar 1914 fertig gestellt. Unter britischer Mandatschaft entstanden weitere Teilstrecken, von denen heute lediglich der Anschluss von Tabora nach Mwanza am Victoriasee in Betrieb ist. Nach der Unabhängigkeit wurden die kolonialen Bahnlinien von der East African Railways übernommen, welche 1977 aufgelöst und von der Tanzania Railway Corporation weitergeführt wurde. Seit 2007 gehört sie einem indischen Investor.
Zeit zum Schlafen, nachdem die chinesischen Waggons ihre poltrige Fahrt fortgesetzt haben. Sie hängen an einer Lok der Friedrich Krupp AG, die während der Nacht ihr zweites Gesicht zeigt. Wie eine manische Irre jagt sie mit ihrer Gefolgschaft über die maroden Gleise, als seien nun alle Bremsen ihrer Verantwortung enthoben, als würde TAZARA-Express in der nächsten Kurve abheben. Bis Uchindili geht das so, bis zum nächsten Morgen. Der sich zur Abwechslung schottisch gibt mit dicken Nebelschwaden, die durch strauchiges Bergland wabern. Kühl ist die Luft, feucht und schwer. Hin und wieder ein Sonnenstrahl, der durch den dampfenden Morgen dringt. Und als habe das erste Licht jene dunkle Seite vertrieben, stampft TAZARA nun wieder gemächlich durch die Kurven, so als sei nichts geschehen.
Makambako. Verspätung trotz nächtlicher Höllenfahrt. Am Bahnsteig herrscht akrobatisches Treiben. Viele Menschen verlassen den Zug. Andere wollen zusteigen. Da er so lang ist, stehen die meisten Waggons außerhalb des Bahnsteigs. Um festen Boden unter die Füße zu bekommen, muss man sich locker einen Meter hinab hangeln. Mit Kind und Kegel. Und viel Gepäck. Alltag vor Ort, denn die Bahnlinie ist eine wichtige Verkehrsader nach Südwesten, die winzige, oft schwer zugängliche, Orte entlang der Wegstrecke verbindet. Für Touristen mag die Fahrt ein Abenteuer sein oder die Erfüllung eines Traums. Für die Einheimischen hingegen ist sie notwendiger Alltag, um Verwandte zu besuchen, Waren zu verkaufen oder anderen Geschäften nachzugehen.
So auch für Maalik. Beim Frühstück erzählt er, dass er für ein Reisebüro tätig sei. Konzepte und Tourenvorschläge erarbeiten. Darum ginge es und deswegen kenne er sich recht gut aus. „Die Trassenführung wurde von den Chinesen nach einem 9monatigen Fußmarsch festgelegt“, lässt er seine Zuhörer wissen. 30.000 Afrikaner und 16.000 Chinesen hätten an der Strecke gearbeitet, die heute 300 Brücken, 25 Tunnel und 147 Stationen passiert. Zu Nyereres Zeiten habe sie Great Uhuru Railway geheißen: Zug der Freiheit.
Gegen 15 Uhr Ankunft in Mbeya. Nur zwei Stunden Verspätung und das Ende einer kurzweiligen Reise, die nun neuen Pfaden folgt. Mit dem Bus nach Kipili am Tanganjikasee. Weiter mit der Liemba nach Kigoma. Kiume ist bereits zu nächtlicher Stunde ausgestiegen. Trennung ohne Abschied. Abschied von einem Stück gemeinsamen Weges. Der zum Sein wird, wenn die innere Uhr aufhört zu ticken, so als sei Zeit nicht mehr als eine Vision. Wo und wann werden egal. Nur die Landschaft fliegt vorbei, verändert sich. Man selbst bleibt. Wie Maalik, der nach Sambia weiter reisen wird. Trennung mit Abschied.
Sarah Paulus 